国外巨头主宰IGBT市场,中国如何突破实质?:亚博App买球

本文摘要:这意味着只有IGBT,集中在整车成本的7-10%,IGBT是新能源车产业链细分市场,份额比动力电池大的蛋糕。比亚迪最近宣布自己的动力电池业务合并后,包括IGBT在内的汽车电力半导体业务也对外,意味着比亚迪在电动汽车产业链上游仅次于两个领域的软票,给中国的电动汽车行业带来了新的变化。

汽车

在低电压、低电流阻抗下,对电路开展每秒数万次电源。这种能力可以通过电路设计作为大电流、电压、频率、直流电和交流电的切换。

应用于电动汽车,它成为驱动马达核心的核心——电动汽车的电池系统需要输入总额定的直流电力,而有权控制汽车的马达需要电力、频率星型、高效的交流电力。此时,IGBT的发展反映了(相反,如果电动汽车必须直流慢速充电,IGBT也在大功率变电中发挥着最重要的作用)。

电动汽车不需要设计简单的发动机和变速器等机械传统系统,IGBT不存在,可以说是大工作。这种重要部件也成为电动汽车电气驱动系统成本的大头——必须集中在一半。

电动汽车整车的成本约为15-20%。这意味着只有IGBT,集中在整车成本的7-10%,IGBT是新能源车产业链细分市场,份额比动力电池大的蛋糕。比亚迪最近宣布自己的动力电池业务合并后,包括IGBT在内的汽车电力半导体业务也对外,意味着比亚迪在电动汽车产业链上游仅次于两个领域的软票,给中国的电动汽车行业带来了新的变化。

为什么是比亚迪?13年前开始开发的是,IGBT作为综合(构筑MOSFET电源速度快和GTO耐久性电压低的优点,解决了前者耐高压性能差、后者电源速度慢的严重不足)的功率半导体,其技术壁垒不低,核心技术和市场份额至今仍在美、日、德三国半导体巨头手中。目前国内仅有两家造车者需要切断产业链,构建IGBT研发生产。

其中之一是负责高速铁路建设的中车,另一个是汽车行业唯一的家,是比亚迪。中车有突飞猛进的高速铁路项目,不用说,比亚迪如何控制这种先进的设备技术?比亚迪开发IGBT,从十几年前开始。

2003年,电池名门的比亚迪占据了汽车市场,新能源汽车成为其杀戮的重要途径。2007年,比亚迪首辆新能源汽车-F3DM上市,当时国家向绿色公共上班的百城百辆新能源巴士计划尚未上线。

早在2005年,比亚迪的IGBT研究开发团队重组,属于比亚迪第六事业部。该事业部分担着集成电路和电力设备的开发、集成晶片生产服务的生产任务。注意集成晶圆生产服务。

2008年,比亚迪以1.71亿元的价格收购了宁波中纬的6英寸晶片生产线。当时舆论指出,比亚迪利用中纬芯片的生产能力,基于自己的手机、电池业务发展自己的消费电子半导体。但事实证明,这似乎是车载功率半导体的计划。

2009年,比亚迪的第一代IGBT芯片,月度研发顺利,通过了中国电器工业协会电力电子分会的科学技术成果鉴定。国外技术独家,此时之后被比亚迪的可行性所超越。

之后,比亚迪相继发售的各代IGBT产品逐渐配备在自己的新能源汽车上。▲比亚迪的第一代IGBT通过了科技成果证书的文件,但国外比1980年代以后开始了IGBT的研究生产,在产品上追赶海外先进的设备水平,似乎需要更多的时间。

因此,中途比亚迪的IGBT芯片经过多次8年,多次返回,相继发售多种产品。在此期间,比亚迪还与上海先进半导体在2015年达成了战略合作,利用后者的半导体生产技术。

另一方面,比亚迪的IGBT4.0具有基准意义的产品开发顺利、生产、装载。IGBT4.0,之后被用作比亚迪下一代主力车——百公里加速时间超过4.5秒的唐朝。

这辆车每次输入阴沉的动力,都有比亚迪自我研究的IGBT的功劳。▲比亚迪唐DM,百公里加速4.5秒,当然技术不断进步。

迄今为止,国外IGBT已经经经历了6次技术回归,功率半导体的基础材料也从硅(Si)、砷化镓(GaAs)进化为碳化硅(SiC)。基于碳化硅制作的功率半导体,能够耐受更高的温度,能够耐受更高的电压。这样,原本耐压性强的MOSFET,使用碳化硅后,需要反对的电压也可以与现在的车的IGBT匹敌。

比亚迪已经开发出基于碳化硅的MOSFET,明年以后不发售配备该设备的电动汽车,车辆的电气驱动性能还没有提高10%。今后,比亚迪计划在新能源汽车产品中,用碳化硅基的功率半导体代替硅基IGBT。

国外巨头主宰IGBT市场,中国如何突破实质,比亚迪这样在新能源车用IGBT获得突破的球员,在国内IGBT产业显然是凤毛麟角。IGBT芯片根据工作电压,大致分为1700V以下、1700V-3300V、3300V-6500V3种。

其中,工作电压等级在3300-6500V的IGBT主要对应发电、电力传输行业,1700-3300V的IGBT在高铁等轨道交通领域应用较多。在1700V以下的用途中,发展势头最大的新兴产业是新能源车。但是,目前IGBT的主要制造商无一例外是海外公司,英飞凌、三菱、富士、安森美、德仪、ABB等抢夺市场。

其中国内新能源汽车领域的IGBT市场,大部分份额仍然被海外半导体巨头英飞凌占有。这个数据一度超过了70%。

2016年全球销量TOP10的新能源车有8种用于英飞凌的IGBT,其中有我们熟悉的ModelS/X和标准化的BolteV。英飞凌以垄断优势,榨取高利润,IGBT成本高。比亚迪的IGBT4.0推进市场,应用于汽车,代表最重要的国产力量,再次参加了这场新能源汽车的核心技术、核心设备竞赛。

以前,中车集团于2014年完成了高速铁路用IGBT的研究开发、生产,超越了三菱在这一领域的统治者,不仅构筑了自产租赁,还开始随着高速铁路项目的对外输入向海外供应。比亚迪和中车似乎成为国产IGBT生产应用的双子星。

在此背后,国内(高压)IGBT产业链在下游紧急应用于市场需求下,士兰微、华微、华虹、先进半导体等一系列IGBTIC设计、晶片生产公司也开始蓬勃发展,国内IGBT产业链正在可行形成。比亚迪自己也表示不会对外开放IGBT的供应。一个产业集团构成后,中国的IGBT甚至更多类型的功率半导体将有更丰富的信心与海外巨头竞争。新能源汽车重要领域的中国全面转入自律知识产权时代,通过比亚迪发表IGBT4.0,汽车的东西也受到关注,从芯片到电池到电机,在更基础的新能源汽车重要技术领域,中国全面转入自律知识产权时代:以前宁德时代,比亚迪在动力电池的技术和规模上的优势是创造的在智能电动汽车中,中国企业控制的技术更加高端、底层,可以与海外公司竞争。

看到这一点,为什么智能电动汽车总是被指出是转弯的中国机会并不难理解。版权文章允许禁止发布。下一篇文章发表了注意事项。

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